个体司机是无车承运的主要运力，他们虽然价格便宜但存在产权与法律上的风险。当个体司机买车之后，由于很难办到道路运输经营许可证，一般都是将车辆登记在某个具有运输经营资质的公司名下，以公司的名义进行运营。由于司机的机动车登记证书上的产权所有人是公司，所以挂靠公司是车辆名义上的所有者，但实际上司机与挂靠公司并没有劳动关系。

1.2 无车承运人政策的产生

这种挂靠关系，随着货运市场的扩大，会滋生出许多弊端，特别是营改增之后产生的税务问题。销、进项的差异，导致了虚开发票的现象，长期的灰色操作，不利于企业未来的管理。其次是责任承担问题。无车承运人的运力主要是个体司机，在事故发生后，个体司机往往没有承担责任的能力，外逃现象频出，无车承运人与个体司机之间谁来担责，始终没法解决。（运联传媒：tucmedia）

正是因为政府对无车承运缺乏有效的市场监管手段，造成了市场运营的混乱，所以需要一个法规去框架它。从2016年政府政策的正式落地，到2017年通过对229家试点的监管，无车承运人得到了进一步的发展。

1.3 逐渐成为运输组织的主体

国内的物流公司，不论是快递还是零担，仅靠自有车运输的比例很少，大部分是有车承运与无车承运混合经营。他们通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质，而在实际运营当中大部分运输业务都是通过外包给个体运力来完成，出现了有车和无车承运混合经营的局面。

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无车承运平台玩法

近年来，国内无车承运平台呈现出爆发式的增长。这种局面的出现，一方面是受到国家政策引导、信息技术提升及互联网思维的影响。另一方面，更主要的原因是我国物流运营体系中运输组织层面的缺失。公路运输却长期处于市场自主状态，需要运输组织化来实现物流行业降本增效。

2.1 平台的作用

承运平台根据切入环节和是否承运两个维度来划分，可分为满帮模式、福佑模式、路歌模式、米阳模式、共生模式等五类。他们模式各异，对物流行业的作用也各不相同。

（1）信息匹配效率提升

撮合型平台的产生，首先解决了信息匹配问题。货主不再从信息部的小黑板上讨价还价，而是通过平台直接寻找司机。既减少了司机的等货时间，提升了物流效率，也通过平台的线上操作形成数据，让物流更加信息化、数字化。

（2）运力的管控

承运型平台有效地解决了司机的管控问题。通过信息部掌握运力，通过3PL掌握货源，在为货主降低了运费的同时避免了信任难点，解决了司机与货主之间的信任危机。（运联传媒：tucmedia）

（3）价格透明

平台一般以竞价方式进行车货匹配，车价在平台都可以查到，打通了货主与司车之间的连接通道，去除了分包的中间商，减少层层分包对利润的稀释，价格也更加透明。

2.2 平台开票逻辑

（1）低价的增值税发票

平台客户一般以物流企业、大三方为主，由于地方上财税返还优势。他们可以为客户提供低价的增值税发票，平台自己一般平进平出，或者从中赚取少量差价。

平台的开票逻辑是先定车价和让利的税点。计算如下图，假设支付运力车价为10000元，给客户让利5个的税点，就可以反推出客户支出的含税车价。

含税车价=10000元（运力车价）+10000*（10%-5%）元（从10%的税率降低到5%的税率）=10500元。那么实际增值税票面上的税金就为955元，再用含税车价-税金=票面车价=9545元。

而平台端，合计支出=运力车价+税金-税返=10000+955-500=10455元，比客户支出的10500元，低5元。平台在让利5个点的基础上，依然可以保持微薄利润。

（2）企业所得税的风险

企业除了缴纳增值税之外，企业所得税也是比重较大的一个税种，按照笼统的算法：企业所得税=（收入-成本）*税率。对于平台来说，成本项的扣除凭证是一个大问题，收入端有为客户提供的发票凭证；而成本端，由于下面的运力开票能力不足，没有扣除凭证，导致车价成本无法入账，年底会产生25%的企业所得税。

无论是个体司机，还是信息部，都无法保证足够进项。 2017年，国家税务总局明确了无车承运人企业代开小规模纳税人3%运输专票规则，这一矛盾得到缓解，但平台依然存在通过关联公司虚开进项的问题，税务风险较大。

与承运型平台相比，服务型平台税务风险较小，他们在税局的定位为代替司机开具增值税发票。当客户的订单由当地国税局备案同意后，只要车辆轨迹、订单、合同等保持一致，成本就可以冲减。如果这部分流水不计入营收，就不需要成本项的凭证，企业所得税将大幅降低。（运联传媒：tucmedia）

（3）降低成本，风险转移

对于物流公司来说，平台已成为运力成本降低的利器。特别是干线端的运力承运，一方面，干线不需要直接面对客户，运输场景相对简单，社会运力基本可以完成任务。另一方面，不论是税金成本，还是物流事故产生的概率，都能在一定程度上得到降低，并且风险也随之转移。

2.3 整车陷阱

平台虽然解决了效率问题，但没有解决员工造假的问题。不论是平台，还是快运公司，都是整车陷阱中的受害者。员工利用流程上的BUG，虚假开单、恶意套现，损害企业利益。

（1）虚假开单

3PL业务员或者网点经理为完成业绩，虚构客户，在系统上开出运单，后端虚构信息部或个体司机。公司的利润点通过其他虚报费用的手段进行贴补。

（2）恶意套现

客户和下游的运输公司是利益共同体，利用虚假业务套现；上游与3PL签订3月结合同，下游签订现结或者月结的承运协议；形成正的现金流，每月只要支付3PL的利润点，就算现金没有任何收益，这一骗局可以维持60个月。

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